Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston temiryo‘li loyihasi yana o‘z kuchini yo‘qotyaptimi?

Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston temiryo‘li qurilishi rejasi birinchi marta 1997 yilda ishlab chiqilgan. 2023 yil may oyida Xitoy va Markaziy Osiyoning beshta davlati o‘rtasida bo‘lib o‘tgan kelishuvlardan so‘ng, nihoyat, loyihani boshlash istiqboli paydo bo‘ldi. 523 kilometrlik marshrutning qurilishi bir necha oydan keyin boshlanishi rejalashtirilgan edi, biroq bu haligacha amalga oshmadi. Ushbu temiryo‘l qurilishining kechikish sabablari, undagi O‘zbekiston ishtiroki va uning afzallik tomonlari haqida professor, Markaziy Yevrosiyo tadqiqotlari jamiyati ijroiya kengashining asoschisi Robert Katlerning “The Times of Central Asia” nashrida maqolasi e’lon qilindi. 

Temiryo‘l qurilishining kechikish sabablari

Maqolada qayd etilishicha, yo‘nalish bo‘yicha kelishmovchiliklar va bundan ham yomoni – moliyalashtirish xavfi bo‘yicha loyihani chorak asrdan ko‘proq vaqt davomida to‘xtab qolgan chizmalarga qaytarish xavfi bor.

1997 yildagi dastlabki kelishuvdan so‘ng, aynan shu moliyalashtirish va Qirg‘iziston ichidagi yo‘nalish bo‘yicha o‘zgarmas kelishmovchiliklar muzokaralarni to‘xtatib qo‘ydi va 2000 yillar boshida uni qurish shartlari bo‘yicha yakuniy kelishuvga erishildi.

“Ushbu kelishmovchiliklar tegishli tomonlarning geoiqtisodiy strategiyalariga taalluqlidir va ular yigirma yil davomida o‘zgarmagan. Xitoy qisqaroq marshrutni ma’qullaydi, Qirg‘iziston esa o‘z ichki infratuzilmasiga foyda keltirishi uchun uzoqroq yo‘nalishga intilmoqda. Xususan, Qirg‘iziston temiryo‘l qurilishidan mamlakatning tog‘ tizmasi bilan ajralib turadigan shimoliy va janubiy qismlari o‘rtasida yaxshi aloqa o‘rnatish uchun foydalanmoqchi”, deyiladi maqolada. 

O‘zbekiston uchun 2017 yilda temiryo‘l mutaxassislarini Qirg‘iziston bilan loyihani muhokama qilish uchun yuborish qarori burilish nuqtasi bo‘ldi.

Keyin 2019 yilda O‘zbekiston Turkiyaning Qirg‘iziston bo‘limini birgalikda moliyalashtirishni taklif qildi. Butun loyihaning joriy qiymati 6 milliard dollarga baholanmoqda. Ushbu umumiy miqdorni bo‘lish bo‘yicha dastlabki kelishuvga erishildi, unga ko‘ra, uch tomonning har biri 30 foizdan (lekin loyihaning turli bosqichlarida) hissa qo‘shadi.

Keltirilishicha, Qirg‘izistonda bir qancha muhim amaliy masalalar yuzasidan jamoatchilik xavotirlari e’tiborga olinmayapti va yakuniy kelishuvni murakkablashtirishda davom etmoqda.

Bularga xitoylik ishchilarning kutilayotgan oqimi, mahalliy temiryo‘l muhandislarining malakasini oshirish, temiryo‘l koridori bo‘ylab sanoat loyihalariga sarmoya ajratish va Qirg‘iziston mahsulotlarining Xitoy bozoriga eksportini oshirishga ko‘maklashish kiradi.

“Ushbu elementlar Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston temiryo‘l tashabbusining uzoq muddatli hayotiyligi va muvaffaqiyati uchun juda muhimdir”, deydi Katler.

Qizig‘i shundaki, bular Qozog‘istonning 2000 yillarning boshlarida Qozog‘iston-Xitoy neft eksporti quvurining birinchi (ya’ni, Atasu-Alashankou) segmenti qurilishini kechiktirgan xavotirlariga juda o‘xshaydi.

Bundan tashqari, Xitoy dastlab Bishkekdan Qirg‘iziston konlariga, jumladan, Qirg‘iziston Prezidenti Sadir Japarov qiymati kamida 50 milliard dollarga baholangan Jetim Toodagi dunyodagi ikkinchi yirik temir rudasi zaxiralariga egalik qilish shaklida qo‘shgan hissasi uchun tovon to‘lashni talab qilgan.

Bu hududning yirik muzliklarga tutashgani muhim ahamiyatga ega emas, uning suvi Qirg‘izistonning yirik qishloq xo‘jaligini sug‘orish uchun juda muhimdir.

Infratuzilmani ulash bo‘yicha O‘zbekiston tashabbuslari

2023 yil 1 noyabr kuni Toshkentda bo‘lib o‘tgan Shanxay Hamkorlik Tashkiloti (SHHT) yig‘ilishida O‘zbekiston, Qirg‘iziston va Rossiyaning transport mutasaddilari Turkmaniston orqali Qirg‘iziston-Rossiya yangi savdo koridorini tashkil etish to‘g‘risida memorandum imzoladi. 

Taklif etilayotgan koridor Turkmanistonning Turkmanboshi portidan Rossiyaning Astraxan portiga Kaspiy dengizi orqali yuk tashishni talab qiladi.

Turkmaniston rasmiylari muhokamalarda qatnashgan bo‘lsa-da, Ashxobod yo‘lakdagi ishtirokini tasdiqlamadi.

Bu marshrut Qirg‘izistondan Qozog‘istonga chegarani kesib o‘tishda ko‘pincha uzun navbatlar bilan to‘lib toshgan Qirg‘izistondan Rossiyaga bo‘lgan odatiy yo‘llarni aylanib o‘tadi.

Bu bo‘yicha tafsilotlar e’lon qilindi, ular loyiha uchun juda oddiy ko‘lamni taklif qiladi. Dastlab Rossiya Turkmanboshi va Astraxan o‘rtasida yuk tashish uchun kuniga 50 dan 60 gacha avtomashina beradi.

Ikkinchi bosqichda yarim tirkamalar Turkmanboshidagi qayiqlarga ortib, qirg‘iz tovarlarini Astraxanga olib borishadi va u yerda yuk tushirib, qaytish uchun qayta yuklanadi.

Uchinchi bosqichda Rossiyaning Maxachqal’a portiga konteyner tashish yo‘lga qo‘yiladi. Turkmaniston ushbu g‘oyalarga bir qancha o‘zgartirishlar kiritishni taklif qildi, bu esa Turkmanboshida logistika masalalariga samarali multimodal yechimlar hali joriy etilmaganini ko‘rsatadi.

“Shimol-Janub” xalqaro savdo koridorini (INCTC) kengaytirish taklifi bilan birlashtirilgan yana bir taklif qilingan yo‘lak bo‘yicha bir vaqtning o‘zida O‘zbekiston ishtirokidagi yana bir memorandum imzolandi.

Bu Belarus – Rossiya – Qozog‘iston – O‘zbekiston – Afg‘oniston – Pokiston yo‘nalishi bo‘ladi.

Bu mamlakatlarning barchasi SHHTga a’zo, Afg‘oniston va Belarusdan tashqari kuzatuvchi maqomidagi davlatlardir.

Biroq, “Tolibon” 2021 yil avgustida hokimiyatga qaytganidan beri Shanxay hamkorlik tashkiloti tadbirlariga amalda o‘z vakillarini yubormagan.

Taklif etilayotgan Qirg‘iziston-O‘zbekiston-Turkmaniston-Rossiya yo‘lagi singari, bu yo‘lak ham multimodal bo‘lib, transportda temiryo‘llar, avtomobil yo‘llari va kemalardan turlicha foydalaniladi va potensial ravishda katta bo‘lgan sayohat vaqtini oshiradi.

“Hozirda bu loyihani amalga oshirish Qirg‘iziston-O‘zbekiston-Turkmaniston-Rossiya loyihasiga qaraganda ancha qulayroq ko‘rinadi. Yuqorida aytib o‘tilgan uchta loyihadan Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston temiryo‘li muhim ta’sir ko‘rsatish uchun eng katta imkoniyatlarga ega, ammo bu g‘oya ham eng uzoq vaqtdan beri mavjud bo‘lgan va u haqida hech narsa ko‘rsatilmagan”, deyiladi Katlerning maqolasida.

O‘zbekistonga ta’siri

Katlerning qayd etishicha, samarali savdo yo‘laklarini topish Toshkent uchun, ayniqsa, ichki iqtisodiy o‘sishni yanada oshirish maqsadida gaz eksportini qisqartirish niyatini bildirgan holda, tobora muhim ahamiyat kasb etmoqda. Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston temiryo‘li amalga oshirilmasligi O‘zbekistondan uzoqroq va potensial kamroq samarali savdo yo‘llariga tayanishda davom etishini talab qiladi.

“Tovarlarni o‘z vaqtida olib o‘tish va transport xarajatlarini oshirish bilan bog‘liq muammolar keyinchalik o‘zbek biznesining umumiy savdo raqobatbardoshligiga salbiy ta’sir ko‘rsatishi mumkin. Savdo yo‘lini diversifikatsiya qilishning yo‘qligi ham iqtisodiyotni qo‘shni mamlakatlardagi uzilishlar va siyosat o‘zgarishlariga nisbatan zaifroq qiladi. Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston temiryo‘li kabi infratuzilmani rivojlantirish ko‘pincha iqtisodiy o‘sish, investitsiyalarni jalb qilish va ish o‘rinlarini yaratish katalizatorlari hisoblanadi. Temiryo‘l yoki boshqa muhim savdo infratuzilmasi qurilmasa, O‘zbekistonning iqtisodiy o‘sish rejalari qo‘shimcha to‘siqlarga duch keladi”, deydi Katler

Shuningdek, u mavjud infratuzilmaga doimiy qaramlik kelajakdagi transport talablarini qondirish uchun yetarli bo‘lmasligi mumkinligini ta’kidlagan.

Natijalar esa tirbandlik, yuqori texnik xarajatlar va oxir-oqibat rejalashtirilgan o‘sishni tormozlash bo‘ladi.

Uzoq muddatda Markaziy Osiyoning rivojlanayotgan infratuzilma tarmoqlari nafaqat mintaqa ichidagi, balki Yevropa va Osiyodagi yirik bozorlar bilan ham aloqalarni yaxshilaydi.

“Bu tarmoqlarga optimal tarzda integratsiya qilinmasa, O‘zbekiston yirik mintaqaviy loyihalar va ularning foydalaridan chetga chiqishi mumkin. O‘rta muddatli geosiyosiy xavf shundaki, bunday muvaffaqiyatsizlik oxir-oqibat O‘zbekistonning mintaqaviy siyosatni ishlab chiqish va rivojlanish tashabbuslariga ta’sirini kamaytirishi mumkin”, deya xavotir bildirgan professor Robert Katler.